Sleep engine makin mengemuka, berbagai inovasi segar mulai bermunculan. Sasaranya tetap untuk mengawal kapasitas mesin 200 cc, bahkan lebih. Kalau data racikan perangkat silinder cop mudah dianalisa, terkait penyerasian dan pengembangan kapasitas mesin. Sisi lain, datanya part racing dan korekanya juga bejibun.
Giliran ruang crankcase yang sekarang menjadi kajian tuner yang penasaran membangun sleep engine. Sasaranya, merombak letak balancer weight dan fly wheel, lebih tersentral di tengah.
Apa yang menjadi pemicunya ? “Paling krusial ditujukan untuk mereduksi vibra, mencegah potensi as kruk sisi kiri patah dan memaksimalkan gaya inertia as kruk, ”buka Swega CEO RAT Motosport di Jl. By Pass Juanda 17, Sidoarjo.
Memang wajar, ketika mengacu ke pengaruh lonjakan kapasitas mesin 200 cc atau lebih. Hentakan piston dan conrod makin extreme. Ketika balancer weight di sisi gigi primer dan fly wheel magnet masih terpasang, potensi as kruk oleng tetap ada. “Jadi, pada point ini saya tak mau spekulasi, ”tegas Swega.
Sebab, kontruksi as kruk bebek belum dipersiapkan untuk itu. Pembandingnya bisa meninjau as kruk Scorpio, daun as kruk padat dan tebal, diameter poros as kruk besar tapi pendek. Terkesan pabrikan Yamaha, menghendaki gaya inertia pada daun as kruk Scorpio lebih baik.
“Hal ini kemudian menginspirasi saya, untuk mencangkok daun as kruk MX 135LC tahun 2007 di Jupiter Z, ”lontar Swega. Desain balancer standarnya, menjadi satu bagian dengan daun as kruk, di sisi luar ada benjolan. Mirip dengan daun as kruk Jupiter tanpa Z, yang ada di dalam desain balancernya.
Diameter poros as kruk juga lebih besar, sehingga ringan meneruskan putaran ke gigi skunder. Konsekuensinya, gigi primer mesti dicustom ulang. Untuk modul gigi sesuikan orsi gigi primer Jupiter. Dan diameter dalam gigi primernya, desain lebih besar sesuai poros as kruk MX 135LC. “Cara ini terapkan juga pada pemasangan drive gear camchain. "Jadi, semua gigi-gigi yang ada disini berpotensi untuk diriset, menambah atau mengurangi jumlah giginya, "tunjuk Swega.
Spesial bearing as kruk, milik MX 135LC dan Jupiter memiliki persamaan, baik lingkar dalam maupun luarnya. Jadi bisa saling subtitusi. Tapi, ketika meninjau makin bertambahnya bobot daun as kruk, idealnya bearing as kruk berganti kompetisi.
Dengan kanibalan daun as kruk MX 135LC, balancer weight sisi gigi primer tak perlu dipakai lagi, sebab telah tergantikan oleh bobot daun as kruk. Sedang fly wheel magnet sisi kiri, pertimbangan kebutuhan karapan di 201 meter, bobot aslinya bisa disusut hingga 600 gram sampai dengan 800 gram. “Berikut menggeser posisi fly wheel magnet lebih ke dalam, ”urai Swega.
Makin meningkatnya gaya inertia daun as kruk ini pula, saat menghela 12.000 RPM, jadi semakin ringan. Lontaran torsi mengawal berat ringan-nya gigi 1, 2, 3 dan 4, jadi semakin ideal. “Akurasi peningkatan speed jadi dinamis dikawal akumulasi torsi mesin, ”yakin Swega.
Dan makin meningkatnya bobot daun as kruk saya nilai juga rasional. Sebab, perilaku tuner yang membangun sleep engine, rata-rata mencangkok karbu ukuran 30 mm sampai 34 mm. “Sehingga dari unsur pertimbangan debit gas segar, juga mudah dikelola dan berkontribusi menjadi pencapaian torsi, ”pastinya. teks - foto : enea
